Forderungen

Einleitung

Das Ziel von Pedalo pro Planet ist eine neue Mobilität. Wir streben die Verkehrswende an, um eine nachhaltige Mobilität zu erreichen.

Eine nachhaltige Mobilität beinhaltet die ökologische, die ökonomische sowie die soziale Dimension. Zukünftig müssen die planetaren Grenzen beachtet und eingehalten werden. Hierbei dient insbesondere das 1,5°C-Ziel als Leitlinie – um die Klimakrise und die Zerstörung der Umwelt rechtzeitig einzudämmen, müssen wir bis 2035 klimaneutral mobil werden. Auch aus ökonomischer Sicht ist es ratsam, auf die langfristige Effizienz anstatt auf den kurzfristigen Profit zu setzen. Eine nachhaltige Mobilität muss dafür sorgen können, dass alle Menschen ihre Lebensgrundlagen decken können. Darüber hinaus dürfen keine Gruppen oder Individuen benachteiligt sein. Eine soziale Mobilität sorgt für eine gerechte Verteilung von Gütern und Teilhabechancen. Auch zukünftige Generationen dürfen nicht übermäßig belastet werden.

An dieser Stelle müssen wir betonen, dass lokal, national wie auch global ein Sinneswandel erfolgen muss. Wir fokussieren uns hier jedoch fast ausschließlich auf die lokale Ebene. Einiges lässt sich allerdings problemlos auf andere Kommunen und Regionen übertragen. Es herrscht kein Anspruch auf Vollständigkeit.

Faktenbasierte Momentaufnahme

Verkehrsinfrastruktur

Verkehrsteilnehmende

Der motorisierte Individualverkehr (MIV) betrug 2018 79,1 Prozent des Personenverkehrsaufwandes. Auf den Schienenverkehr entfiel ein Anteil von 8,3 Prozent und auf den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) 6,7 Prozent [3]. Darüber hinaus gibt es einen geschätzten Bestand von 80 Millionen Fahrrädern, darunter sind etwa 5,4 Millionen E-Bikes [3].

Fahrzeugauslastung

Sowohl der öffentliche als auch der motorisierte Individualverkehr sind in Deutschland nicht vollständig ausgelastet. Im ÖPNV lag die Auslastung 2018 bei knapp 20 Prozent, im Eisenbahnfernverkehr bei 56 Prozent. PKWs waren durchschnittlich mit 1,5 Personen pro Fahrzeug besetzt [3].In Deutschland wird privaten Autos weiterhin eine hohe Bedeutung zugesprochen. Auf 1.000 Personen werden etwa 550 private Autos gezählt [3]. Darüber hinaus lässt sich die Bedeutsamkeit des MIV in der geringen Nutzung von Carsharing-Angeboten erkennen: Diese unterscheiden sich zwischen stationsbasierten und free-floating Angeboten, deutschlandweit sind knapp 2,3 Millionen Nutzer:innen registriert. Ein geteiltes Auto ersetzt hierbei zwischen drei und zehn privater Autos [3].

Flächenverbrauch und –versiegelung

In Deutschland entfallen über 18.000 Quadratkilometer auf die Verkehrsnutzung; dies entspricht gut fünf Prozent der gesamten Bodenfläche. Zusätzlich werden täglich 0,2 Hektar Fläche neu versiegelt [5].Dieser Flächenverbrauch erfolgt zu Lasten von Landwirtschaft und Umwelt. Versiegelung beeinflusst die Wasserzirkulation, die Bodenfruchtbarkeit und das Mikroklima negativ [7].

Zeiteffizienz

Das Fahrrad stellt im innerstädtischen Verkehr das schnellste Verkehrsmittel dar. E-Bikes sind auf Distanzen bis zu 7,5 Kilometer am zeiteffizientesten [1].

Erreichbarkeit & Inklusion

In Deutschland sind insbesondere ältere Menschen und ländliche Regionen vom öffentlichen Verkehrsnetz ausgeschlossen.

Kosten

Die verschiedenen Verkehrsmittel unterscheiden sich stark in ihren Kosten. Neben Ticketpreisen für den ÖPNV beziehungsweise Anschaffungskosten für die Individualmobilität fallen beim MIV zusätzlich die Kfz-Steuer und Kraftstoffkosten an.Daraus resultiert eine unterschiedliche soziale Verträglichkeit zu Lasten des MIV.

Sicherheit

Die Verkehrsinfrastruktur ist derzeit auf den MIV ausgelegt und spiegelt sich in vielen städtebaulichen Maßnahmen wider. Davon geht gleichzeitig eine Gefährdung für schwächere Verkehrsmittel wie den Fuß- und Radverkehr aus. Alleine im Kreis Karlsruhe sind vergangenes Jahr sieben Menschen im Fahrradverkehr gestorben und fast 1.000 Radfahrende wurden verletzt.

Umwelt

Treibhausgasemissionen

Der verkehrsbedingte CO2-Ausstoß lag 2015 in Deutschland bei über zwei Tonnen pro Person [2]. Durch den MIV werden etwa 150 Gramm Treibhausgase pro Personenkilometer emittiert; dies entspricht der drei- bis fünffachen Menge im Vergleich zum ÖPNV [3].Somit stellt der Verkehrssektor mit 32 Prozent der Emissionen den größten Treibhausgasemittenten dar [1].

Luftschadstoffe

Der motorisierte Verkehr überschreitet in Deutschland regelmäßig die europäischen Grenzwerte für Ozon, Feinstaub und Stickstoffdioxid (NO2) überschritten. Deutschlandweit lagen 2019 25 Städte über dem Grenzwert von 40 Mikrogramm NO2 pro Kubikmeter, darunter auch die baden-württembergischen Städte Stuttgart und Mannheim, Ulm, Heilbronn sowie Sindelfingen, Herrenberg und Esslingen am Neckar [4]. Insgesamt sind 43 Prozent aller Stickstoffoxide in der Luft auf den MIV zurückzuführen [5].

Energieverbrauch

Auf den Verkehrssektor entfiel 2018 in Deutschland über ein Viertel des gesamten Primärenergieverbrauchs [5]. Innerhalb des Verkehrssektors verursachten Kraftstoffe fast den gesamten Endenergieverbrauch (98,4 Prozent); lediglich 1,6 Prozent sind auf die Stromnutzung zurückzuführen [6].Der Anteil des Ökostroms betrug im deutschen Stromnetz hingegen nur knapp 40 Prozent [6]. Die vollständige Dekarbonisierung soll bis 2050 erreicht sein.

Lärm

Bundesweit sind vier bis sechs Prozent der Menschen gesundheitsschädlichem Lärm ausgesetzt. Darüber hinaus fühlen sich drei Viertel durch Verkehrslärm gestört [5].

Gesundheit

Durch Lärm- sowie Treibhausgas- und Schadstoffemissionen entsteht eine gesundheitliche Gefährdung von Menschen, welche fast ausschließlich auf den motorisierten Verkehr zurückzuführen ist. Darüber hinaus sind Verkehrsteilnehmende im Fuß- und Radverkehr einer körperlichen Gefährdung ausgesetzt, die insbesondere durch bauliche Maßnahmen verursacht ist.

Forderungen

Auf Grundlage der Analyse unter „faktenbasierte Momentaufnahme“ lässt sich die Relevanz der Mobilität ableiten. Es wird deutlich, dass die heutige Verkehrssituation umwelt- und gesundheitsschädlich sowie nicht sozial verträglich ist. Im Folgenden sollen nun Alternativen aufgezeigt werden, um Mobilität ressourcenschonend, sicher und gerecht zu gestalten.

Zentral ist zum einen, dass der MIV drastisch reduziert werden muss. Dies lässt sich durch eine Sharing-Gemeinschaft und eine zweckgebundene Flächenumverteilung erreichen. Zum anderen muss die Gesellschaft ein neues Mobilitätsverhalten entwickeln. Hier spielen kurze Wege und lokale Quartiere eine große Rolle.

Pedalo pro Planet fordert

  • einen Ausbau des öffentlichen Schienennetzes mit höherer und flexiblerer Auslastung. 
  • eine Senkung der Ticketpreise, um eine sozial verträgliche Mobilität zu ermöglichen.
  • eine Subventionierung des öffentlichen Verkehrswesens, um den Strukturwandel politisch anzustoßen.
  • eine zuverlässige Anbindung von außerstädtischen Ortschaften an das öffentliche Verkehrsnetz.
  • den Ausbau vom Modal Split.
  • die ausschließliche Nutzung von Ökostrom in Bus und Bahn. 
  • die Priorisierung des Fuß- und Radverkehrs bei allen städtebaulichen Maßnahmen.
  • ein vollständiges Fahrradnetz mit baulicher Trennung zu Fußwegen und Straßen.
  • die Umnutzung der bestehenden Verkehrsfläche für umweltfreundliche Mobilitätsarten.
  • den Ausbau von Regionalradwegen und lokalen Radschnellwegen.
  • die anhaltende Förderung von Lastenrädern durch die Stadt.
  • die Senkung des Stellplatzschlüssels auf 0,3.
  • eine Erhöhung der Parkgebühren.
  • eine autofreie Innenstadt Karlsruhe und autofreie Quartiere im Stadtkreis.
  • eine Umwidmung der freien Parkhäuser in öffentlich zugängliche Nutzungsformen.
  • den Stopp von baulichen Maßnahmen, welche vorrangig dem MIV dienen. Dazu zählen auch die Hagsfeldumfahrung sowie die zweite Rheinbrücke Karlsruhe.

Quellen

[1] Baden-Württemberg Stiftung gGmbH & BUND e.V. Landesverband Baden-Württemberg (Hrsg.). (2017). Mobiles Baden-Württemberg – Wege der Transformation zu einer nachhaltigen Mobilität. Stuttgart.

[2] Umweltbundesamt (Hrsg.). (2020). Marktdaten: Bereich Mobilität.

[3] Umweltbundesamt (Hrsg.). (2020). Mobilität privater Haushalte.

[4] Umweltbundesamt (Hrsg.). (2020). Stadtluft wird sauberer: Zahl der Städte über dem NO2-Grenzwert halbiert sich im Jahr 2019.

[5] Umweltbundesamt (Hrsg.) (2020). Umweltbelastungen durch Verkehr.

[6] Umweltbundesamt (Hrsg.). (2020). Endenergieverbrauch und Energieeffizienz des Verkehrs.

[7] Umweltbundesamt (Hrsg.). (2018). Folgen der Flächennutzung.